Armazenagem, Logística Interna, Projeto Logístico, Transportes,

Como planejar a distribuição física com os grandes centros urbanos?

Temos muitos especialistas no Brasil estudando como planejar a distribuição física com os grandes centros urbanos observando a viabilidade do convívio produtivo entre transporte urbano e transporte de cargas, e o mais crucial, a mobilidade urbana. Afinal, o cliente e o produto precisam se movimentar numa precisão tal que nem mesmo o caos dos grandes centros impeça a distribuição correta de mercadorias, e o ir e vir de usuários de transportes.

De acordo com um estudo de caso da Associação de Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET – instituição sem fins lucrativos, que desde 1986 atua com o propósito de ser um fórum especializado para discussão da pesquisa e ensino em transportes no Brasil, “a magnitude da Logística Urbana se deve ao seu escopo, no qual se relaciona com todos os fluxos físicos, financeiros e de informação das atividades de distribuição física e de comercialização ocorridas nas cidades. São diversos interesses, ora em conflito, ora em consonância, que devem ser gerenciados de modo a maximizar a satisfação da coletividade” Para Prata et al. (2007).

Para Thompson (2003) apud Dutra (2004), a Logística Urbana “apresenta como um processo de planejamento para a distribuição física de mercadorias, baseado num sistema de integração, que promove inovações e reduz o custo (econômico, social e ambiental)”.

Contudo, a Logística Urbana está sujeita aos congestionamentos constantes, à falta de infraestrutura adequada para carga e descarga, às inundações, às manifestações, às obras e intervenções urbanas e outros fatores que elevam o tempo de viagem e que vão contra ao conceito de otimização associado à Logística Urbana (Silvestrini, 2013).

Se há este consenso teórico, na prática ainda estamos caminhando para desafogar mercadorias e criar um fluxo de distribuição eficiente.

Como podemos melhorar a distribuição física?

Primeiro, vamos entender como as operadoras logísticas atuam com a distribuição física, e o quanto essa etapa tão comum em tais empresas pode evoluir, ser planejada receber uma roteirização tal com investimentos não só em tecnologia, mas atualmente principalmente o quanto os players deste segmento precisam entender o comportamento das grandes cidades, o fluxo de pessoas, o transporte urbano para ganhar diferencial competitivo. Da Distribuição Física em 3 níveis: 

1 . Estratégico – Determina a configuração global do sistema de distribuição:

  • Localização de armazéns;
  • Seleção dos modais de transporte;
  • Projeto do sistema de processamento de pedidos.

2. Tático – Funciona como um planejamento a médio prazo. Contempla os investimentos para viabilizar o sistema de distribuição, como por exemplo aquisição de caminhões, armazéns, dispositivos para transmissão de pedidos ou equipamentos de manuseio

3. Operacional – Compete às atividades do gerente de distribuição e sua equipe, de forma que os produtos fluam através do canal de distribuição até o último cliente. Inclui recolher produtos dos estoques armazenados, carregar caminhões para entrega, embalar produtos para carregamento, manter registros dos níveis de inventário, preparar pedidos para suprir os estoques novamente.

De forma que o objetivo dos Centros de Distribuição (DC) seja operar uma rápida resposta às necessidades do cliente em determinada área geográfica, geralmente distante dos centros produtores, e melhorar o serviço prestado. Os DCs estão focados no nível de serviço que a empresa quer proporcionar ao seu cliente final, seguindo a equação de menor custo em determinado período e local. Em Distribuição Física, os principais sistemas de distribuição são:

  • Transit point que funciona para atender uma determinada área de mercado, distante dos armazéns centrais, atuando como uma instalação de passagem e recebendo carregamentos consolidados e separando-os para entregas locais a clientes individuais.
  • Cross- docking – operam com o mesmo formato que transit points, mas se caracterizam por envolver múltiplos fornecedores, atendendo clientes comuns. Nesta estratégia, as carretas completas chegam de múltiplos fornecedores às instalações do Centro de Distribuição, e há a separação dos pedidos, com movimentação das cargas da área de recebimento, com a movimentação das cargas de recebimento para a expedição.
  • Merge in transit – É uma extensão do conceito de cross-docking, combinado ao Just in time
Crédito: ABAD – Associação Brasileira dos Atacadistas e Distribuidores de Produtos Industrializados

Avaliando as grandes cidades – impactos nos transportes e Logística

Agora com os sistemas de distribuição em mente, em sua própria complexidade, vamos às cidades e sua dinâmica.

Toda a essência de funcionamento da cadeia no comportamento das grandes cidades e como está o investimento na infraestrutura de tais metrópoles.

Acima de tudo, a entrega bem sucedida de qualquer projeto de infraestrutura é mais do que cumprimento de prazos ou conclusão de orçamentos.

É sobre como gerir eficazmente os recursos e demonstrar o valor do projeto às partes interessadas da cidade. Se os cidadãos não sentem que o projeto vale a pena,  ou que os líderes da cidade tenham ignorado suas preocupações, estes projetos serão vistos como fracassos, independentemente deles atingirem seus objetivos. Isto é especialmente verdadeiro em cidades com pouco dinheiro, os cidadãos estão céticos quanto à capacidade de seus governantes cumprirem as promessas de melhorias urbanas.

Os líderes precisam criar relações mais fortes com a comunidade, seja através de parcerias com o setor privado, por exemplo, ou cativando outros funcionários públicos a participarem de tais processos.

 “As cidades precisam de novos métodos de planejamento, e os engenheiros e planejadores que trabalham no setor privado podem ajudá-los a fazer isso. Governos de todo o mundo têm planos para investir em infraestrutura, mas dar continuidade ao financiamento pode ser um desafio. Mesmo quando governos nacionais anunciam que irão investir enormes somas de dinheiro em melhorias de infraestrutura, nunca parece ser o suficiente” . Sr.Dan Hoornweg, professor e pesquisador da University of Ontario Institute of Technology, consultor da Sustainable Cities to the World Bank

“O sucesso virá somente se governos, desenvolvedores de infraestrutura e indústria trabalharem juntos, e isso em escala mundial.” diz Mike Tinskey, Diretor Global da Ford Motor, veículos da Companhia Eletrificação e Infraestrutura. A falta de fundos foi citada pelos empresários e estudiosos, e também por mais de um terço dos entrevistados como um dos principais impedimentos para a infraestrutura e serviços serem efetivados; mesmo quando eles têm acesso aos fundos, muitos líderes  lutam para decidir qual projeto de infraestrutura urbana devem abordar. Recentemente, a escassez de financiamento têm sido especialmente comum no Oeste da Europa, onde os entrevistados estavam mais propensos a citar a falta de fundos como um impedimento.

Mesmo quando as cidades são capazes de garantir fundos para apoiar grandes projetos, o dinheiro por si só não vai resolver todos os seus problemas.

As limitações de espaço, a oposição pública, riscos ambientais, questões regulatórias e falta de gerenciamento de projetos são apenas alguns dos obstáculos que os líderes urbanos enfrentam quando tentam implementar programas importantes.

No Brasil, por exemplo, o Governo está em um esforço para estimular desenvolvimento de infraestrutura para melhorar a mobilidade urbana. No entanto, ainda há pouco em termos de fiscalização destas iniciativas, diz Toni Lindau, presidente e diretor de EMBARQ Brasil, um programa dos Recursos Mundiais Institute (WRI), que apoia soluções sustentáveis de planejamento urbano.

O Brasil fez investimentos em sua infraestrutura, apesar de sua rápida urbanização nas últimas décadas, mas as cidades têm crescido de forma caótica. A maior parte dos projetos não têm orçamento adicional para contratação de peritos externos ou um projeto de formação. Os líderes são deixados para gerir por conta própria. “Isso acrescenta uma série de riscos “, afirma Lindau.

Para Guilherme Penin, secretário federal de Políticas do Porto, com sede em Brasília, o maior obstáculo para entrega de infraestrutura do projeto tem sempre sido a burocracia, em termos de obtenção de licença, auditorias ambientais e legais e a definição entre as partes interessadas para liberação de recursos.

Apesar disso, segundo ele, o governo está fazendo esforços para aliviar os gargalos, fazendo mudanças simples como a aprovação para a construção de estradas. “Agora dividimos as licenças em trechos de 25 km de modo que, se houver um alongamento mais fácil a ser licenciado, será licenciado em primeiro lugar e o trabalho poderá começar a partir dele. Com esta mudança, não é mais necessário aguardar o licenciamento das passagens mais difíceis, que estão localizadas áreas sensíveis em termos ambientais”, observa.

Mesmo quando as cidades são capazes de garantir fundos para apoiar grandes projetos, o dinheiro por si só não vai resolver todos os seus problemas.

As limitações de espaço, a oposição pública, riscos ambientais, questões regulatórias e falta de gerenciamento de projetos são apenas alguns dos obstáculos que os líderes urbanos enfrentam quando tentam implementar programas importantes que aliviem a distribuição física de produtos.

No Brasil, por exemplo, o Governo está em um esforço para estimular desenvolvimento de infraestrutura para melhorar a mobilidade urbana. No entanto, ainda há pouco em termos de fiscalização destas iniciativas, diz Toni Lindau, presidente e diretor de EMBARQ Brasil, um programa dos Recursos Mundiais Institute (WRI), que apoia soluções sustentáveis de planejamento urbano.

O Brasil fez investimentos em sua infraestrutura, apesar de sua rápida urbanização nas últimas décadas, mas as cidades têm crescido de forma caótica. A maior parte dos projetos não têm orçamento adicional para contratação de peritos externos ou um projeto de formação. Os líderes são deixados para gerir por conta própria. “Isso acrescenta uma série de riscos “, afirma Lindau.

Para Guilherme Penin, secretário federal de Políticas do Porto, com sede em Brasília, o maior obstáculo para entrega de infraestrutura do projeto tem sempre sido a burocracia, em termos de obtenção de licença, auditorias ambientais e legais e a definição entre as partes interessadas para liberação de recursos.

Apesar disso, segundo ele, o governo está fazendo esforços para aliviar os gargalos, fazendo mudanças simples como a aprovação para a construção de estradas. “Agora dividimos as licenças em trechos de 25 km de modo que, se houver um alongamento mais fácil a ser licenciado, será licenciado em primeiro lugar e o trabalho poderá começar a partir dele. Com esta mudança, não é mais necessário aguardar o licenciamento das passagens mais difíceis, que estão localizadas áreas sensíveis em termos ambientais”, observa Penin.

Crédito: PwC

Fontes:

http://www.economistinsights.com
http://www.anpet.org.br/
http://embarqbrasil.org

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